Expertos debaten sobre la operación de RPAS en espacio aéreo comercial

La comunidad de la aviación comercial ha tenido una oportunidad de debatir sobre sus preocupaciones en cuanto a la posibilidad de que aeronaves pilotadas remotamente (RPAS) vuelen en espacio aéreo civil, en la conferencia de la European Business Aviation Convention & Exhibition la semana pasada. Idear reglas que aseguren la seguridad sin impedir ni el progreso ni la prosperidad de esta industria es el mayor reto, según la audiencia. La línea de partida es que, la integración de RPAS en el espacio aéreo comercial es sólo cuestión de tiempo.

Entre las entidades interesadas, estaban Unmaned Vehicle Systems International (UVSI) y la Aerospace and Defence Industries Association of Europe (ASD) formada por asociación de la European control’s Sesar program, la European Aviation Safety Agency y el constructor de RPAS SenseFly.

“Tenemos que crear normas aceptadas universalmente”, enfatizaba Peter van Blyenburgh, presidente de UVSI. Hay países (15 en Europa) que han empezado a crear reglas, sin ningún criterio de estandarización, puntualizaba. Esta proliferación de normas muchas veces ni incluye un proceso de aprobación de pilotos, decía. Aun así, hay más de 3000 proveedores de servicios aéreos en Europa, la mitad de ellos en Francia.

Las Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems (JARUS) se esfuerza en insistir en la armonización de dichas normas a nivel global. Hay 28 miembros en JARUS, incluyendo dos tercios de los países de Europa y países como los Estados Unidos, Australia y Rusia. Pero, todo lo que pueden hacer es recomendar, en ningún caso una regulación obligatoria. Van Blyenburg insinuó que China, ha sido invitada a participar. Recordaba que “Los fabricantes chinos producen entre 10.000 y 20.000 RPAS por mes”.

Eric Sivel, miembro oficial de EASA, es el presidente de JARUS. “Hemos decido inclinarnos por normas en base al funcionamiento porque estamos ante un territorio desconocido” afirmaba. EASA advertía cual va a ser su postura de “cómo van a regular los RPAS”.

Como aspecto clave resalta el “detect and avoid” (también conocido como “sense and avoid”), derivado del concepto de “ver y esquivar”. “La tecnología hoy en día permite los vuelos de RPAS en espacio aéreo no segregado; el “sense and avoid” será el centro de esfuerzo de las investigaciones de Sesar del 2020”, afirmaba Denis Koehl, directivo de Sesar. Paul Lange, abogado estadounidense, expuso un punto de visto contrapuesto asegurando que la tecnología “aún no puede garantizar el mismo nivel de separación que una aeronave convencional tripulada”. No se encuentran operadoras comerciales en Estados unidos de momento.

El proyecto de la European Defense Agency’s MIDCAS, que será terminado este año, beneficiará a los operadores de RPAS civiles habiendo demostrado cómo se operan aeronaves de mayor tamaño, dijo Jean-Louis Roch de ASD. Insistió en la diferenciación de dos tipos de RPAS: cooperativos (con transponder) y no cooperativos. La necesidad de sensores como radares y cámaras de detección a largo plazo ha sido también demostrada.

Para prevenir el vuelo de RPAS sobre espacio aéreo prohibido, las “geovallas” se están empezando a considerar. Sivel de EASA planteaba la idea de un chip similar al de un teléfono móvil que habilitara geovallas e identificación de usuario.

EASA quiere afrontar los problemas más urgentes a través de un enfoque de 3 vertientes, dependiendo del nivel de riesgo. En uno de ellos, las “operaciones específicamente de riesgo”, el operador deberá identificar y mitigar dicho riesgo. En esta situación se puede permitir el vuelo de un RPAS sobre una ciudad, si el operador aporta soluciones que protejan a la población.

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